Zero est un voilier qui a réalisé quelque chose que personne n’avait réussi auparavant. Le ketch en aluminium de 68,9 mètres a quitté le chantier néerlandais de Vitters ce mois-ci sans moteur, sans réservoir de carburant et sans salle des machines. Au lieu de cela, il fonctionne grâce au soleil, au vent et à l’eau qui passe devant sa coque.
Lorsque l’idée a été évoquée pour la première fois en 2019, les yachts de sa taille pouvaient gérer environ 48 heures hors réseau. Atteindre quatorze jours signifiait repenser la façon dont l’énergie est produite, stockée et dépensée, et l’équipe y est parvenue. Chaque calcul, dessin et conception de système derrière elle est publié pour que tout le monde puisse l’utiliser, transformant ainsi un projet privé en un point de départ partagé.
« S’il y a jamais eu un bateau qui pourrait changer le statu quo, c’est bien celui-là. De l’intérieur vers l’extérieur, Zero met la créativité au premier plan et laisse les règles dans son sillage. »
Marnix J. Hoekstra, co-directeur créatif
Où tout a commencé
L’histoire a commencé lorsque Marnix Hoekstra, co-directeur créatif du studio néerlandais Vripack, a été invité par un courtier Fraser à rencontrer un groupe de personnes au Yacht Club de Monaco un samedi matin de juillet 2019. Ce groupe était Foundation Zero, un groupe d’investisseurs d’impact poursuivant une seule idée brillante : le premier superyacht au monde sans combustibles fossiles.
Là où d’autres ne voyaient que des risques, Hoekstra voyait des opportunités. Il avait déjà expérimenté l’énergie solaire dans le cadre de l’Energy Boat Challenge du club, et il a été parmi les premiers à croire que cette chose pouvait réellement être construite. C’est cet optimisme qui a mis toute l’entreprise en mouvement.
De là est née une équipe de rêve néerlandaise prête à soutenir cette vision. Le spécialiste de la voile Vitters le construirait, Dykstra Naval Architects façonnerait la coque et le gréement, et le directeur de l’ingénierie Eduard van Benthem dirigerait l’effort technique pour la fondation. Autour de ce noyau étaient rassemblés des codeurs, des analystes de données et un physicien simplement connu sous le nom de Bob, dont les idées brillantes allaient définir la stratégie énergétique.
L’objectif de la quinzaine s’est avéré être la réalisation du projet. Pour y parvenir, il fallait réduire la demande d’énergie et multiplier la production d’énergie en même temps, un défi qui a poussé l’équipe vers des solutions que personne n’avait essayées auparavant. Sur un yacht conventionnel de cette taille, les batteries couvrent généralement une période de repos nocturne d’environ huit heures. En étendant cela à 336 heures de liberté, avec la climatisation en marche et les douches chaudes, l’équipe a eu la permission de réinventer presque tout, et ils l’ont accepté avec plaisir. Alors que le chantier pouvait normalement affecter cinq ou six ingénieurs à un bateau de cette taille, Zero en avait huit à dix travaillant uniquement sur le développement des systèmes, ce qui s’élevait à entre 120 et 150 personnes sur l’ensemble du projet pendant l’aménagement.
Une scission intelligente
L’équipe a découvert que la majeure partie de l’énergie non propulsive à bord d’un yacht, soit 70 à 80 %, sert à gérer la chaleur, qu’il s’agisse de réchauffer l’eau des douches et de la lessive ou de refroidir les cabines grâce à la climatisation. Transférer tout cela à l’électricité, comme le fait la tradition, gaspille beaucoup, c’est pourquoi ils ont conservé l’énergie thermique et électrique dans des systèmes séparés qui ne se rencontrent jamais, laissant l’échange de chaleur et les pompes à chaleur inversées faire le travail. La structure a été retravaillée pour empêcher la chaleur d’entrer, avec un pont isolé recouvert de liège et les joints métalliques qui fuient la chaleur remplacés par des connexions qui refusent de la conduire. Petits déménagements, grosses économies.
Bob a suggéré de faire couler du liquide sur les panneaux solaires, qui deviennent très chauds, pour récupérer une énergie thermique de haute qualité qui serait autrement perdue. Six mois de tests avec des capteurs thermiques à Vitters lui ont donné raison : les panneaux hybrides captent environ 60 % de l’énergie entrante sous forme de chaleur, produisant de l’eau suffisamment chaude à 80 degrés pour faire fonctionner la lessive, les douches et le système de climatisation.
Puissance tirée de l’eau
Mark Leslie-Miller de Dykstra a découvert que la puissance circulant dans les voiles d’un grand yacht en cours de route correspondait à peu près à celle des grosses éoliennes de 1,5 mégawatt vues à terre. Trop écumer et le bateau ralentit, mais une part généreuse est à portée de main.
La réponse était l’hydrogénération, une technique que Dykstra avait déjà prouvée sur le Black Pearl de 106 mètres et sur Perseverance. Une récolte sérieuse nécessite de grandes hélices, donc après avoir testé de nombreuses configurations, l’équipe a choisi des accessoires orientés vers l’avant et une hélice du troisième quadrant, un arrangement qui, selon Hoekstra, n’a jamais été utilisé dans le superyachting auparavant.
Les prévisions de vitesse montrent que Zero dépasse confortablement 16 nœuds et, en fonction du vent et du cap, il peut générer environ 200 kW par hydrogénération, soit environ dix fois l’énergie totale consommée par le bateau. Il y a aussi un effet d’entraînement heureux, puisqu’un équipage à court de charge met simplement plus de voile, l’emmène faire un tour et remplit les batteries.
Tenir la charge
Pour la chaleur, ils ont emprunté des batteries au sel à l’architecture terrestre, une cartouche de deux sels qui fond en absorbant l’énergie et la libère lentement au fur et à mesure qu’elle se solidifie, de taille comparable au réservoir journalier d’un yacht 500GT. La fiche technique répertorie les batteries lithium-ion haute densité et au sel PCM avec une banque de 5,4 MW, contenant plusieurs mégawattheures d’énergie.
La sécurité a guidé chaque choix côté électrique. Les systèmes approuvés dans le commerce n’étaient pas assez denses, c’est pourquoi l’équipe a travaillé avec un spécialiste allemand des batteries pour construire quelque chose de mieux. Leur test de guidage était d’une humanité désarmante, comme le dit van Benthem, oseriez-vous dormir dessus, et tout ce qui échouait était renvoyé jusqu’à ce qu’il gagne cette confiance.
La beauté, intégrée
Tout cela, et rien de tout cela ne s’est fait au détriment de son apparence ou de ses sentiments. Les investisseurs ont compris qu’une simple plate-forme de test n’apprendrait pas grand-chose à l’industrie, c’est pourquoi le confort et l’élégance ont été conçus dès le départ sans compromis, et cela se voit.
Zero présente des lignes classiques avec des coins arrondis et des arrondis généreux qui rappellent les années 1930. Le pont est posé en Tesumo nu, un bois d’ingénierie issu d’un arbre africain à maturation rapide qui atteint sa qualité en 50 ans environ, soit environ un tiers du temps dont a besoin le teck haut de gamme, avec à peu près le même caractère. Une grande partie de la technologie se cache à la vue de tous, le panneau solaire niché dans un bimini fixe dont la ligne d’ombre donne l’impression qu’un toit épais et rempli de gadgets flotte.
En bas, des fenêtres rétractables de style voiture s’abaissent pour transformer le rouf d’un salon confortable en un pont ouvert en appuyant simplement sur un bouton, tandis que le refroidissement passe par des tuyaux de liquide de refroidissement installés dans des panneaux en aluminium dans le sol et le plafond, gardant les cabines fraîches sans que l’air soit soufflé et en sirotant à peine toute l’énergie pendant ce temps.
Zero se lance maintenant dans des mois d’essais en mer, où la théorie rencontre la météo et où chaque système prouve enfin sa valeur. Le reste de la flotte mettra peut-être du temps à suivre, mais le chemin est coupé, les données sont ouvertes et l’opportunité est là à saisir.
