Porsche a dévoilé la 975 RSE, sa nouvelle génération de Formule E construite selon la nouvelle réglementation GEN4 du sport. Avec 816 ch disponibles, une transmission intégrale permanente et des vitesses de pointe approchant les 335 km/h, il s’agit de la voiture de course électrique la plus performante jamais construite par la marque de Stuttgart. Il arrive également l’année où Porsche Motorsport célèbre son 75e anniversaire et en tant que champion du monde en titre des constructeurs de Formule E. Le timing, comme toujours, est primordial.
« La GEN4 montre à quel point les véhicules électriques ont évolué. Lorsque le championnat a débuté en 2014, chaque pilote avait besoin de deux voitures par course. Une seule batterie ne suffisait pas pour couvrir toute la distance de la course. Cette époque est révolue depuis longtemps. Depuis 2024, nous développons une voiture de course qui nous place au niveau des voitures de Formule 2. Les véhicules électriques ne se contentent pas de rattraper les standards auxquels nous sommes habitués ; leurs atouts deviennent de plus en plus évidents – sur piste et sur route. »
Thomas Laudenbach, vice-président du sport automobile, Porsche AG
Lors du lancement de la Formule E en 2014, les pilotes avaient besoin de deux voitures par course car une seule batterie ne pouvait pas tenir la distance. Porsche a maintenant présenté sa solution, la 975 RSE, et c’est la démonstration la plus claire du chemin parcouru par la technologie.
La 975 RSE est conforme à la quatrième génération de réglementation de Formule E, connue sous le nom de GEN4, et devrait faire ses débuts en course en décembre. Son nom est un clin d’œil au 75e anniversaire de Porsche Motorsport en 2026, une étape que la marque marque avec ce qu’elle décrit comme son ensemble matériel de Formule E le plus complet à ce jour.
La voiture fait suite à la 99X Electric, qui a été la voiture de course de Formule la plus titrée de Porsche à ce jour, ayant remporté quatre titres de champion du monde au cours des trois dernières saisons. Le 99X disputera sa dernière course lors de la finale de la saison à Londres en août. Puis le relais passe.
816 ch départ arrêté
Les chiffres attachés à la génération GEN4 sont assez impressionnants. En version course standard, la 975 RSE produit 450 kW (612 ch). Activez le mode Attaque et cela monte à 600 kW, ou 816 PS. La voiture atteint 100 km/h en 1,8 seconde environ et l’équipe s’attend à des vitesses de pointe pouvant atteindre 335 km/h. Pour le contexte, cela le place dans la même tranche de performances que la Formule 2.
La transmission intégrale permanente est de série, associée à des pneus Bridgestone développés spécifiquement pour la voiture GEN4. Chaque pilote reçoit deux sets par week-end de course, un troisième étant alloué aux épreuves doubles. Un jeu de caoutchouc dédié pour temps pluvieux est disponible pour les fortes pluies, avec un deuxième jeu autorisé les week-ends doubles.
L’argument de l’aérodynamique
Pour la première fois dans l’histoire du championnat, l’appui aérodynamique joue un rôle significatif dans le comportement d’une voiture de Formule E. Combiné avec de nouveaux pneus et une transmission intégrale, le résultat est des vitesses de virage considérablement plus élevées que n’importe quelle génération précédente de voiture était capable de le faire.
Porsche utilise deux packages aérodynamiques distincts. Les courses nécessitent une configuration à faible appui, réduisant la traînée et préservant l’énergie. Les qualifications, où la gestion de l’énergie est moins critique, utilisent une configuration à force d’appui élevée qui génère jusqu’à 150 % d’appui en plus que la précédente voiture GEN3 Evo. Il s’agit d’une approche réfléchie d’une discipline où efficacité et rapidité ne sont pas toujours la même chose.
« En une décennie environ, la Formule E est devenue si rapide que l’appui aérodynamique est désormais une nécessité. Cependant, l’appui aérodynamique s’accompagne toujours d’une traînée et augmente la consommation d’énergie. Pour maintenir une forte concentration sur l’efficacité, nous utilisons deux packages aérodynamiques différents avec des composants de carrosserie distincts : un package à faible appui avec une traînée réduite pour les courses, et un package à fort appui pour les qualifications, où la consommation d’énergie n’est pas pertinente. Nous parlons de jusqu’à 150 pour cent d’appui en plus par rapport au GEN3 Evo. »
Olivier Champenois, chef de projet technique Formule E, Porsche Motorsport
L’ingénierie de l’intérieur vers l’extérieur
L’efficacité de la transmission de la génération GEN3 Evo 99X Electric dépassait déjà 97 %, ce qui signifie que moins de 3 % de l’énergie est perdue entre la batterie et les roues. Avec le rétrécissement des marges d’efficacité, le programme de développement du GEN4 s’est concentré sur le poids, la durabilité et le coût.
Le 975 RSE produit 71 % de puissance de pointe en plus que son prédécesseur. Malgré cette amélioration, l’équipe a réussi à réduire le poids de nombreux composants, l’ensemble total de pièces ayant pu augmenter de seulement cinq kilogrammes. La voiture pèse 954 kg sans conducteur et mesure jusqu’à 5 540 mm de longueur.
Porsche a développé en interne une gamme de composants plus large pour la 975 RSE que pour n’importe quelle voiture de Formule E précédente. La liste couvre le convertisseur DC/DC, l’onduleur d’impulsions, le moteur électrique, la boîte de vitesses, les faisceaux électroniques et de câblage, les différentiels avant et arrière, y compris les unités de commande, les arbres de transmission et d’autres composants de transmission sur l’essieu arrière, ainsi que le système de freinage électrique et le logiciel d’exploitation. La batterie reste une unité fournie en standard chez tous les concurrents.
Récupération d’énergie à grande échelle
Le 975 RSE est équipé d’une batterie lithium-ion d’une capacité énergétique utilisable de 51,25 kWh. Sur l’énergie consommée par course, environ 40 à 50 pour cent est récupérée grâce au freinage par récupération, le système étant capable de récupérer jusqu’à 700 kW. La voiture prend également en charge la recharge rapide du système de charge combinée jusqu’à 600 kW, un chiffre qui reflète les ambitions plus larges de l’électrification des voitures de route.
Le système de freinage est tout aussi sophistiqué. Le freinage régénératif fournit jusqu’à 350 kW de puissance de freinage électrique sur les deux essieux, complétée par des freins à friction via un système de freinage électrique lorsqu’une décélération supplémentaire est requise. Le diamètre extérieur du disque de frein, avant et arrière, mesure 275 mm.
« Le concept reste le même : la réglementation nous oblige à maximiser l’efficacité de nos voitures à tous égards – car cela nous rend pertinents sur la route. Les courses devraient devenir encore plus attrayantes, car les nouvelles voitures sont considérablement plus rapides. L’accélération est impressionnante et nous nous attendons à des vitesses de pointe allant jusqu’à 335 km/h. Je suis très curieux de voir comment les fans réagiront. »
Florian Modlinger, directeur Factory Motorsport Formula E, Porsche AG
Du simulateur au circuit
La 975 RSE a effectué ses premiers essais sur piste en novembre 2025 et avait parcouru 1 860 kilomètres d’essai début avril 2026. Les pilotes d’usine Pascal Wehrlein et Nico Müller ont partagé les tâches d’essai tout au long, un arrangement délibéré qui permet d’adapter la voiture à leurs deux préférences.
« La 975 RSE et ses concurrentes représentent un énorme pas en avant pour le sport. Je suis un grand fan de la façon dont vous pouvez conduire de manière agressive. Surtout lors des qualifications, lorsque tout le monde pousse à l’extrême, cela devrait être spectaculaire, notamment en raison de la forte accélération en sortie de virage. Je suis heureux d’avoir participé au travail sur simulateur dès le début. Pascal et moi partageons les tâches d’essais. C’est bien, car cela nous permet d’adapter la 975 RSE précisément à nos besoins. »
Nico Müller, pilote d’usine, Porsche AG
Le développement se poursuit jusqu’en octobre, date à laquelle l’accent est mis sur l’optimisation des logiciels. L’équipe client Porsche effectuera également des tests avant l’homologation FIA à l’automne. Les débuts de la course sont prévus pour décembre, Porsche se lançant dans cette campagne en tant que champion du monde des constructeurs en titre de ce sport.
La Formule E a parcouru un long chemin en douze ans. La 975 RSE est la preuve de la direction qu’elle prend.
