Ferrari est entrée dans une nouvelle ère. Après des décennies définies par la maîtrise du moteur à combustion interne, Maranello a dévoilé l’Elettrica prête pour la production, sa première supercar entièrement électrique. Loin d’une expérience prudente, il s’agit d’une réinvention complète de ce que peut être une Ferrari à l’ère électrique, développée entièrement en interne avec plus de 60 innovations brevetées.
Alors que de nombreux concurrents se sont précipités vers l’électrification, Ferrari a adopté une approche mesurée. La philosophie de l’entreprise est claire : une Ferrari électrique n’arriverait que lorsqu’elle pourrait offrir l’expérience de conduite, le son et le caractère synonymes du Cheval Cabré. L’Elettrica, présentée lors de la Journée des marchés des capitaux, semble répondre à cette norme rigoureuse.
Le voyage a commencé avec le prototype 599 HY-KERS en 2010, a évolué avec la LaFerrari en 2013 et s’est poursuivi avec la SF90 Stradale et la 296 GTB. Chaque hybride offrait des informations sur les moteurs électriques, la gestion de la batterie et l’intégration de l’assistance électrique sans compromettre la pureté de conduite. L’Elettrica représente l’aboutissement de ces connaissances : une Ferrari entièrement électrique conçue à partir de zéro.
Ingénierie à partir de la base
L’architecture de l’Elettrica est incontestablement Ferrari. Il ne s’agit pas d’un modèle essence équipé de batteries. Son empattement de 2 960 mm s’inspire des berlinettes à moteur central, avec le conducteur positionné près des roues avant. Cette disposition préserve le retour dynamique attendu par les propriétaires de Ferrari, tout en accueillant une batterie de 122 kWh parfaitement intégrée au plancher.
Le cahier des charges souligne l’ambition. La batterie atteint une densité énergétique de 195 Wh/kg, la plus élevée de tous les véhicules électriques actuellement sur le marché. Le châssis et la carrosserie utilisent 75 % d’aluminium recyclé, réduisant ainsi les émissions de CO₂ de 6,7 tonnes par véhicule. Le centre de gravité est 80 mm plus bas qu’un modèle à combustion interne comparable, avec une répartition du poids soigneusement équilibrée à 47:53 de l’avant vers l’arrière. Chaque élément a été méticuleusement conçu.
Puissance et performances
La fourniture de puissance est gérée par deux essieux électriques, chacun équipé d’une paire de moteurs synchrones à aimants permanents utilisant des rotors Halbach dérivés de la technologie de Formule 1. L’essieu avant génère 210 kW avec une densité de puissance de 3,23 kW/kg, tandis que l’arrière produit 620 kW à 4,8 kW/kg. Les deux atteignent un rendement de 93 % à puissance maximale. En mode Performance Launch, l’essieu arrière peut transférer une puissance extraordinaire de 8 000 Nm sur le tarmac.
L’essieu avant peut être entièrement découplé à n’importe quelle vitesse, permettant ainsi une propulsion arrière pure pour une efficacité maximale. L’engagement et le désengagement s’effectuent en seulement 500 millisecondes, le système étant 70 % plus léger que son prédécesseur. L’accélération de 0 à 100 km/h est obtenue en 2,5 secondes, la vitesse de pointe atteint 310 km/h et l’autonomie dépasse 530 km. La puissance boostée dépasse les 1 000 ch, pour un poids total d’environ 2 300 kg, c’est un compromis mesuré entre les performances et la capacité de la batterie.
La différence Ferrari
Plusieurs innovations distinguent l’Elettrica de ses concurrentes. Le faux-châssis arrière, le premier faux-châssis mécanique élastique de Ferrari, filtre le bruit et les vibrations de la route tout en conservant la rigidité latérale. Cela a nécessité la plus grande pièce moulée creuse d’une seule pièce jamais réalisée par l’entreprise. Le système de suspension active 48 V de troisième génération, évolution du Purosangue et du F80, exploite le centre de gravité inférieur pour offrir une précision inégalée.
Ferrari a également redéfini le paysage sonore électrique. Au lieu de synthétiser le bruit du moteur, l’Elettrica capte les vibrations mécaniques de l’essieu arrière via un accéléromètre de haute précision, les amplifiant pour fournir un retour fonctionnel lors de l’accélération ou des changements de vitesse au volant. Le système Torque Shift Engagement offre cinq niveaux progressifs de puissance délivrée, préservant le sentiment de progression qui définit l’expérience de conduite Ferrari.
Un aperçu complet du design intérieur est prévu début 2026, avec une première mondiale au printemps. Ce déploiement mesuré reflète la confiance de Ferrari dans un véhicule qui honore plus d’un siècle d’expertise en matière de voitures de sport tout en adoptant l’électrification.
L’Elettrica soulève une question importante pour les passionnés : une Ferrari sans hurlement V12 peut-elle capturer le même esprit ? À en juger par l’ingénierie minutieuse de Maranello et son dévouement à la pureté de sa conduite, la réponse pourrait bien être oui.
